캐딜락의 야심작인 올 뉴 CTS는 가솔린 터보 엔진의 파워 넘치는 가속력과 부드러운 주행 감각이 매력 포인트다. 유럽차와는 다른 개성의 럭셔리한 실내외 인테리어가 주는 감성 만족도 역시 높다. 안전 및 편의 사양도 동급 경쟁 차종에 뒤지지 않는다. 사진제공｜지엠코리아(주)
리얼테스트드라이브 시즌2의 서른여덟 번째 주인공은 캐딜락 ‘올 뉴 CTS’다. 아메리칸 럭셔리 세단의 선두 주자인 캐딜락은 올 뉴 CTS를 통해 중형 럭셔리 세단 경쟁이 가장 치열한 한국 시장에서 새로운 도약을 꿈꾸고 있다. 2008년 2세대 출시 이후 6년 만에 선보인 올 뉴 CTS는 새로워진 디자인과 향상된 퍼포먼스, 새로운 첨단 기술을 통해 유럽 럭셔리 브랜드와는 다른 층위의 독특한 매력을 발산한다. 3명의 자동차 전문가들이 각각 서킷 한계 주행, 스포츠 주행, 일반 주행으로 입체 조명했다.
▶ 3D 입체평가
■ 한계주행
고속주행에 어울리는 트랜스미션 세팅
코너링 핸들반응·브레이크 안정성 우수
● 장순호 프로레이서
정차 상태에서 가속페달을 꾹 밟으면 가볍게 치고나가는 맛이 살아있다. 직진가속 성능은 우수한 편이다. 주행 중 순간 가속력은 4000rpm이하에서는 조금 답답함을 느낄 수 있지만 4000rpm이상부터는 탁월한 가속 성능을 보여준다. 이는 터보가 장착된 차량들의 특징이기도 하다. 어느 정도 rpm이 상승해야만 터보가 작동하기 때문에 오히려 낮은 rpm에서는 가속력의 만족도가 떨어질 수밖에 없다. 하지만 터보가 작동하면 엄청난 힘으로 빠르게 스피드가 붙으면서 가속된다. 또 트랜스미션 특성이 고속 위주로 세팅되어 있어 저속에서 강하게 치고 나가는 느낌보다는 부드럽게 가속되는 특성을 지녔다.
코너링을 하면 차량이 전체적으로 딱딱하다는 느낌을 받는다. 서스펜션이 딱딱하면 코너를 돌 때 좌우로 움직이면서 아래로 눌리는 양이 적기 때문에 코너링시 핸들 반응이 빠르고 코너링 성능이 올라간다.
다만 서스펜션 성능에 비해 타이어 그립이 부족해 핸들을 돌린 양보다 회전이 적게 돌아간다. 특히 고속 코너를 돌아나갈 때 조금만 스피드가 높아도 슬라이드가 잘 일어나는 특성을 보였다. 저속코너에서는 매우 만족스러운 코너링 성능을 발휘했다. 차량의 서스펜션 밸런스가 좋기 때문에 그립이 높은 고성능 타이어로 교체하면 좀 더 안전하고 빠른 코너링을 즐길 수 있을 것이다.
브레이크는 타이어의 영향을 가장 많이 받는다. 서스펜션이 하드하기 때문에 반응 속도는 빠르지만 타이어가 버텨주지 못하면서 슬라이드 현상이 잘 일어나고, 이는 고속일수록 더욱 심하다. 브레이크시스템은 안정되고 균일하게 잘 서준다. 내구성도 좋은 편이다. 레인상태의 서킷테스트 주행이었지만 테스트가 끝날 때까지 큰 변화 없는 내구성을 유지했다.
“저속에서는 부드럽고 고속에서는 강력하다. 코너링 시 핸들 반응도 빠르고 브레이크의 안정성도 뛰어난 편이다.”
장순호=카레이서 경력 19년. ‘2010한국모터스포츠 대상’ 올해의 드라이버상 브론즈헬멧 수상. ‘2010 제네시스쿠페 챔피언십 클래스’ 챔피언. 현 EXR팀106 소속 드라이버
■ 스포츠주행
최고출력 276마력·최대토크 40.7kg·m
차체 묵직함 최고…하체 반동은 아쉬워
● 김기홍 지피코리아 편집장
시동을 걸면 다소 요란하고 충격이 크다. 브레이크를 밟고 기어 레버를 D레인지로 옮기자 공회전 진동도 꽤 느껴졌다. 하지만 차가 움직이는 순간부터 감각은 확 달라졌다.
2.0리터 터보 엔진은 마치 V6 엔진을 모는 듯한 부드러운 주행 감각을 선사했다. 일품이었다. 힘의 부족함도 전혀 없었다. 가솔린 직분사 방식에 트윈스크롤 터빈이 결합돼 최고출력 276마력(5500rpm), 최대토크 40.7kg·m(3000∼4500rpm)을 낸다. 0∼100km/h 기록은 제원상 6.8초. 실측에서는 7초 중후반대가 나왔다.
가속 초반, 운전자의 의도를 받아들이기까지 다소 시간이 걸려 답답했지만, 속도를 높일수록 시원한 가속감을 느낄 수 있다. 6단 자동변속기는 마그네슘 시프트 패들까지 갖췄다. 레버 위 M버튼을 누르면 6950rpm에서 변속되며, D에선 6300∼6600rpm에서 변속된다.
올 뉴CTS는 차체에 공을 들인 티가 난다. 어느 한쪽으로 치우침 없이 네 바퀴의 묵직함이 고루 느껴진다. 무게배분을 50대50에 가깝게 맞추고 경량화와 저중심 설계를 통해 이뤄낸 성과다. 불규칙한 노면에서도 강하게 잘 버티지만, 급격한 고저차에서 느껴지는 하체 반동은 아쉽다.
짧고 연속된 코너에서도 의외로 경쾌하다. 휠베이스가 길어 타이트한 코너에서는 방향전환이 부담스럽고 다소 시간이 걸리지만, 어느 순간 타이어 그립이 이를 만회해 재빠르게 탈출한다. 독일 뉘르부르크링 서킷에서 다져진 주행성능이다.
특히 조용하고 부드러운 주행은 정말 매력적이다. 디젤 승용차의 진동과 소음에 지친 이들에게 편안함을 선사하는 ‘힐링’ 같은 자동차다. 거기에 적정량의 퍼포먼스까지 양념으로 첨가됐으니 까다로운 입맛에도 잘 맞았다.
“조용하고 부드러운 주행감각이 일품. 거기에 넘치는 파워와 안정적인 주행 능력까지 갖췄으니 까다로운 소비자의 눈높이를 만족시킬 수 있다.”
김기홍=카트, 포뮬러 1800, 투어링카 등 다수의 자동차경주 대회 출전. 모터스포츠 전문 지피코리아(GPKOREA.COM) 편집장
■ 일반주행
전장 120mm 길어지고 무게 130kg 가벼워져
첨단 인테리어 사양·특유의 차량 정숙함 장점
● 원성열 스포츠동아 기자
6000만원대 럭셔리 중형·준대형 차량은 국내에서 가장 경쟁이 치열한 세그먼트다. BMW 520D, 벤츠 E클래스, 렉서스 GS 등 유럽 및 일본 브랜드가 선점하고 있는 시장이기도 하다. 전형적인 미국 럭셔리 브랜드인 캐딜락은 2세대까지 한국 시장에서 그리 큰 빛을 보지 못했다.
하지만 3세대 올 뉴 CTS는 확실히 달라졌다. 브랜드의 혁신을 상징하는 시그니처 모델다운 변화를 이뤄냈다. 디자인면에서 다양한 디테일이 더해져, 캐딜락의 전통적인 디자인을 미래지향적인 모습으로 변모시켰다.
차체 크기도 커졌다. 기존 모델 대비 전장은 120mm 길어지고, 무게는 130kg 이상 가벼워져 보다 넉넉한 실내 공간과 상대적으로 향상된 동력 성능을 확보했다.
다양한 첨단 편의 사양을 갖춘 실내 인테리어의 감성 만족도 역시 높다. 카본과 알칸타라를 매치한 실내는 아메리칸 럭셔리의 전형을 보여준다. 유럽이나 일본차의 감각과는 확실히 다른 독특한 매력이 있다.
요즘 대세인 디젤 엔진의 높은 연비만 포기한다면, 그 밖의 편의 사양이나 안전장치에서는 조금도 밀리지 않는다. 물론 가솔린 모델인 만큼 주행 감각의 정숙성에서는 확실한 우위에 있다.
그렇다고 퍼포먼스 대비 연비가 아주 나쁜 것도 아니다. 시내 주행에서는 공인연비(8.5km/l)를 넘지 못했지만, 고속도로나 외곽도로에서의 80km/h 정속 주행시에는 19km/l를 상회했고, 100km/h 정속주행에서는 15km/l를 넘나드는 연비(고속주행 공인연비= 12.5km/l)를 기록했다.
연비보다는 부드러움과 정숙함, 너무 흔해진 유럽 세단 보다 조금은 유니크한 럭셔리 세단을 원한다면 올 뉴 CTS는 차별화된 대안이 될 수 있다.
“럭셔리 중형 세단 구입을 고려하고 있다면 반드시 시승해봐야 하는 자동차다. 캐딜락의 명성을 이어갈만한 럭셔리함을 갖추고 있다.”
원성열=스포츠동아 자동차 담당 기자. 한국자동차경주협회 C라이센스 드라이버
● 서킷 특징 = 중저속 코너로 이루어져 있으며 헤어핀코너와 S자 연속코너가 많아 차량의 코너링 성능에 따라 기록 차이가 많이 나는 서킷이다. 서킷 길이 1바퀴=3km. 전체 코너는 9개(헤어핀 2개, S코너 2개, 고속 코너 2개, 저속 코너 3개).
● 테스트 날짜 : 10월7일 날씨 : 맑음 온도 : 영상 28도 서킷 테스트 시간 : 오전 11시
■ 캐딜락 ‘올 뉴 CTS’ 주요 제원
배기량 : 1998cc
연료 : 가솔린
변속기 : 하이드라매틱 6단 자동
최고출력 : 276(5500rpm)
최대 토크 : 40.7kg·m(3000∼4500rpm)
구동방식 : 후륜구동
엔진 : 2.0L 4기통 직분사 터보
연비 : 10.0km/l(복합연비 기준)
가격 : 6250만원(후륜 프리미엄 모델, VAT포함)
원성열 기자 sereno@donga.com 기자의 다른기사 더보기 트위터@serenowon
